persinggahan

OLEH: ANINDITA RAMADHANI 3607100007

URGENSI MONITORING DAN EVALUASI
Monitoring adalah inforamasi faktual dari suatu kebijakan/program/ proyek, yaitu adalah mengenai bagaimana hal tersebut bisa terjadi, mengapa hal tersebut bisa terjadi, apa yang terjadi (apa yang sudah dipenuhi, apa yang belum), dan, apakah konsep dan design kebijakan/program/ proyek sudah dilaksanakan. Sedangkan, evaluasi adalah menilai manfaat suatu kebijakan/ program/ proyek (yang akan, sedang, atau sudah dilakukan); jika performa program seperti ini apakah dapat memberikan manfaat atau, (dari hasil pemantauan) apa yang harus ditingkatkan. Berikut ini adalah diagram posisi monitoring dan evaluasi dalam perencanaan.

Dalam suatu proses perencanaan, diperlukan adanya monitoring dan evaluasi. Evaluasi merupakan elemen penting karena dibutuhkan untuk mengetahui bagaimana keefektifan suatu program ataupun kebijakan untuk dalam mengatasi suatu masalah dalam perkotaan.

MONITORING DAN EVALUASI PERENCANAAN DI INDONESIA
Dalam perencanaan wilayah di Indonesia telah dikenal pembuatan laporan Monev (Monitoring dan Evaluasi) dalam rangka realisasi proses monitoring dan evaluasi dalam perencanaan. Akan tetapi, proses evaluasi di Indonesia kurang efisien, dikarenakan (Solihin,2008):s
• Sistem evaluasi yang dimiliki pemerintah sekarang terlalu banyak
Fakta inefisiensi pemerintah dalam penerapan monitoring dan evaluasi perencanaan di Indonesia:ditunjukkan oleh diagram berikut ini (diolah dari Solihin, 2008):


Keterangan:
Dari 74 kementerian di pusat, terbagi menjadi 653 eselon 1, yang lalu dibagi lagi menjadi 11.240 eselon 2. Menuju daerah, pemerintahan terbagi menjadi 33 provinsi, yang memiliki 990 kantor layanan di unit provinsi, belum lagi dibagi lagi menjadi 13.230 kantor layanan di unit distrik/kota. Dan, di setiap kantor layanan kota tersebut, dilakukan proses monitoring dan evaluasi. Dapat dibayangkan betapa banyak dokumen Monev (Monitoring dan Evaluasi) yang dihasilkan tiap tahun. Pada faktanya, 225 ton kertas /tahun dihabiskan untuk membuat dokumen monev tersebut. Dan biaya pembuatan monev masih ditambah dengan biaya pengiriman dokumen ke Jakarta (pusat).

• Tidak ada hubungan antara tiap-tiap sistem evaluasi
• Adanya pekerjaan/program yang terduplikasi
• Tidak ada kepedulian dari institusi lain
• Kurangnya penghargaan bagi hasil evaluasi yang baik.


INTEGRASI DALAM MONITORING DAN EVALUASI
Oleh karena inefisiensi yang terjadi, diperlukan suatu upaya mengintegrasikan sistem-sistem evaluasi yang ada dalam pemerintahan, seperti yang telah digambarkan oleh Solihin, 2008:



1. Mengembangkan national coordination group
• Hal ini pada dasarnya adalah memformalkan metode kerjasama informal dalam pengembangan dan pelaksanaan M & E proses, yang digunakan oleh kementerian saat ini.

• Tugasnya menciptakan Grup Koordinasi Senior (Nasional), dengan mandat untuk mengarahkan pengembangan manajemen kinerja dan indikator di RI, dan melaporkan kemajuannya kepada Kabinet melalui Menteri yang ditunjuk mengenai tujuan isu dan masalah.

2. Mengembangkan indicator resources group
• Dalam rangka untuk mengembangkan pengetahuan teknis yang terkait dengan definisi dan penggunaan indikator kinerja, dan memastikan manfaat maksimum berasal dari upaya
diarahkan pada mendefinisikan, mengumpulkan, dan menggunakan indikator, sebuah Grup Indikator kinerja Sumber Daya dibentuk.
• Grup tersebut akan menjadi suatu kelompok / teknis yang profesional dirancang untuk memberikan dukungan kepada kementerian / lembaga di pengembangan indikator dan M & E proses.

3. Membentuk Data Base Indikator
• Sistem RI menjadi semakin berfokus pada alokasi dan evaluasi sumber daya dan aktivitas jangka panjang. Monev, sebagai salah satu aspek yang berpengaruh dalam alokasi dana, dsn Evaluasi Program Tahunan dan Rencana Kerja Pemerintah Lima Tahunan, memerlukan data base ini.
• Kebutuhan dalam konsistensi dan relevansi dalam pendefinisian indikator seiring berjalannya waktu menjadi penting, karena menjadikan lebih mudah melacak kinerja program dari waktu ke waktu.
• Setiap kali alat pengukuran kinerja sebuah program atau perubahan aktivitas, menjadi perlu untuk mencatat perubahan memastikan bahwa perubahan definisi tidak mempengaruhi penafsiran hasil.

4. Membentuk Jadwal Monitoring dan Evaluasi yang Baru
• Mengingat meningkatnya jumlah dan kompleksitas fungsi manajemen yang didelegasikan ke unit kerja manajer, bersama dengan pelaporan yang persyaratannya semakin kompleks, proses sosialisasi tradisional mungkin tidak cukup mempersiapkan para manajer untuk memberikan kualitas pelaporan.yang diperlukan, sehingga diperlukan penjadwalan ulang.
• Selain itu, sebagai tingkat persiapan / pelatihan meningkat dengan kompleksitas, menjadi penting untuk memastikan bahwa waktu tambahan, biaya, dan sumber daya digunakan secara efektif.

5.Membentuk Komunitas Pengembangan Evaluasi Indonesia (IDEC)
IDEC akan berisikan:
1. Pemerintah
2. Pelaku bisnis (swasta)
3. Organisasi non pemerintah


KEDEPANNYA BAGI INDONESIA
Pada dasarnya, dalam rangka menghindari pemborosan dan inefisiensi program monitoring dan evaluasi perencanaan, integrated system ini adalah solusi yang tepat. Akan tetapi, dalam pembentukan indicator data base, harus fleksibel, karena setiap program perencanaan memiliki keunikan programnya sendiri yang indikator keberhasilannya tidak bisa disamaratakan. Sehingga, data base indikator harus mampu mengakomodasi tiap karakter dari program dan kebijakan dari unit-unit pelayanan yang ada dan juga masih bisa diadaptasikan pada karakter-karakter khusus yang dimiliki oleh suatu program/kebijakan.
Komunitas pengembangan evaluasi haruslah memiliki anggota beragam yang dapat memfasilitasi pembentukan indikator dari tiap-tiap jenis proyek,



Diolah dari: artikel Dadang Solihin,2008: Setting Up the Development Performance Evaluation System.

yei...pingin juga skali2 berbagi ilmu wkwk...tulisan dibawah nanti berasal dari tugas saya terdahulu yg gtw dpt nilai brp..(jd kbnaran isinya krg dpt dipertanggungjawabkan..hahha..:p). Nah, dengan nile yg tidak jelas bgmn wujudnya itu knp kok saya berani2nya pasang tuisan berbau ilmiah disini? sebenernya si..ini salah satu bntuk balas budi kpd sumber2 data yg membantu keberlanjutan kuliah saya smpe skrg ini..(dan kebanyakan sumber datanya berasal dr blog-blog). Tapi, buat tulisan satu ini, sumber pustakanya jelas kok. berasal dari mana2 yg saya jg tdk apal namanya..tp terpercaya.pasti.dijamin! *warning:yg dijamin sumbernya doang..wkwk..:p

ah, baiklah..selebihnya, silakan menikmati..smoga bermanfaat..:)


-TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT SEBAGAI ALTERNATIF SOLUSI KEMACETAN-

Transit Oriented Development (TOD) adalah kawasan dengan tingkat kepadatan tinggi dengan tata gula lahan campuran (mix use) yang terdiri dari perumahan, tempat bekerja, perbelanjaan, dan fasilitas sosial yang berlokasi ‘dekat’ atau mudah dijangkau dari pusat transit (terminal bus dan/atau stasiun kereta api). ). Kawasan ini didesain secara khusus dengan akses penghubung antara tipe penggunaan lahan yang ada melalui fasilitas pejalan kaki, sepeda dan sekecil mungkin akses dengan kendaraan bermotor. Di bawah ini merupakan penggambaran sederhana dari konsep TOD.

Gambar 1. sketsa penerapan konsep TOD

Dari sketsa tersebut, dapat disimpulkan bahwa penerapan TOD bergantung pada sistem transportasi masal yang ada, tanpa adanya sistem transportasi masal yang berlaku, TOD tidak akan berarti banyak. Oleh karena itu, perencanaan tata guna lahan yang menerapkan konsep TOD harus bersamaan dengan penerapan jaringan transportasi masal, seperti: busway, kereta, dsb, sehingga titik – titik penerapan TOD dapat ditetapkan dan kedua konsep bisa saling membangun dan melengkapi sebagai suatu sistem yang terintegrasi. Jika sudah begitu, masyarakat, yang sudah jenuh dengan kemacetan di jalan, diharapkan akan mencoba menggunakan angkutan umum yang sudah terintegrasi ini dan sedikit demi sedikit akan mampu menggeser minat masyarakat pada umumnya untuk beralih ke angkutan umum.

Jika berhasil diterapkan, TOD akan sangat bermanfaat untuk mengurangi pemakaian kendaraan bermotor, yang artinya dapat menurunkan tingkat polusi udara dan pemborosan energi yang selama ini terjadi akibat banyaknya kendaraan bermotor dan lamanya waktu perjalanan karena macet. Dampak positif yang mengikuti adalah meningkatnya produktivitas masyarakat karena mereka tidak perlu lagi menghabiskan waktunya di jalan dan menjadi kelelahan.

Pada dasarnya, konsep TOD ini dapat dibilang lebih flexibel dan mudah dibanding penerapan compact city. Hal ini dikarenakan konsepnya yang simpel dan praktis, perencana hanya perlu menentukan titik transit bagi angkutan masal yang tepat pada kawasan – kawasan yang dekat dengan pusat – pusat kegiatan. Atau, dalam tingkatan perencanaan yang lebih tinggi, dapat direncanakan suatu kawasan dimana terdapat suatu tempat transit angkutan masal dan pada daerah sekitar lokasi transit tersebut dapat dibangun pelayanan – pelayanan, kantor dan pusat perdagangan, atau kawasan hunian, dengan begitu tiap – tiap wilayah di sekitar lokasi transit transit akan berkembang. Kedua cara tersebut dapat dilakukan bertahap sesuai dengan keadaan lapangan, tidak perlu dipaksakan dibangunnya segala fasilitas sekaligus seperti yang dilakukan pada compact city karena compact city merupakan kawasan terbangun yang berdiri sendiri, seperti kota – kota kecil, atau superblok, sedangkan TOD ini merupakan sistem yang terintegrasi dengan jaringan transportasi kota sehingga TOD melebur dalam sistem yang ada pada kota besar. Salah satu contoh implementasi TOD yang seharusnya direalisasi oleh pemerintah adalah dengan penyediaan feeder transit bagi penumpang bus Transjakarta di titik – titik yang dekat dengan penduduk (seperti yang telah dicantumkan pada artikel di atas), sehingga setelah turun dari bus, penumpang tidak perlu pusing untuk mencapai tempat tujuannya.

Namun, rupanya tidak semudah itu konsep TOD dapat diterapkan di Indonesia. Walaupun sudah ada beberapa kawasan yang secara “tidak sengaja” mengarah pada TOD ini, misalnya: kawasan yang ditumbuh disekitar stasiun-stasiun kereta api pada lintas Jakarta-Bogor, misalnya kawasan Stasiun Depok Baru (dengan pengguna lahan perumahan, pertokoan, terminal) dan Kawasan Stasiun Jakarta Kota (Beos), tetap saja bukan merupakan ukuran bahwa penerapan konsep ini di Indonesia akan berhasil dengan baik. Kedua kawasan stasiun ini sendiri belum bisa dianggap sebagai TOD secara utuh karena tidak tersedia fasilitas akses yang baik (misal: jalur pedestrian yang teduh). Penerapan TOD yang tepat harus terlebih dahulu dirancang dan direncanakan secara matang oleh pemerintah, dan kecenderungannya, penentuan kebijakan atau perencanaan dari sebuah kota memakan waktu yang sangat panjang, padahal hal ynag dibutuhkan sekarang adalah solusi cepat masalah transportasi yang minimal mampu mencegah bertambahnya kemacetan. Dan lagi, perkembangan kota – kota yang cenderung Urban Sprawl juga sangat tidak mendukung perencanaan TOD, karena persebaran kota akan mempersulit penetapan titik – titik yang akan menjadi lokasi transit. Satu saja kesalahan peletakan titik transit akan menggagalkan konsep TOD yang telah matang, karena akan merusak aksesibilitas yang seharusnya ada dan aksesibilitas merupakan faktor penting yang menentukan minat masyarakat terhadap alternatif moda. Juga, konsep ini sangat bergantung pada keberhasilan TDM yang lain, yaitu: pengunaan transportasi masal. TOD hanya menyediakan kemudahan akses bagi pengguna transportasi masal, jika transportasi masal masih carut marut, tidak ada perbaikan dalam segi kenyamanan, ketepatan waktu, dan keamanan, maka akan percuma saja penerapan TOD ini. Penerapan TOD akan berhasi hanya jika sistem transportasi masal pada kawasan teersebut sudah memenuhi standar kualitas minimal yang diinginkan masyarakat.